МАЗ-547

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 6 марта 1966 года была начата масштабная реорганизация всей ракетной промышленности СССР. В том же месяце НИИ-1 (директор и главный конструктор А.Д. Надирадзе) был переименован в Московский институт теплотехники (МИТ) МОП, которому была поставлена задача разработать эскизный проект ПГРК с трехступенчатой твердотопливной МБР «Темп-2С» с моноблочной ЯБЧ.

По результатам первых проработок стартовый вес ракеты с обеспечением заданных характеристик составлял 32 т. Длина ракеты достигала 19 м, её максимальный диаметр корпуса — 1,8 м. Ракета должна была находиться в ТПК, из которого могла стартовать с помощью порохового аккумулятора давления. ТПК с ракетой, а также агрегаты, обеспечивающие предстартовую подготовку и пуск ракеты, а также её эксплуатацию, нужно было разместить на СПУ. Максимальный вес снаряженных пусковых установок ограничивался 70 и 60 т для гусеничного и колёсного вариантов, соответственно.

Шасси для СПУ на гусеничном ходу — «объект 825» разрабатывалась Особым конструкторским бюро танкостроения (ОКБТ, главный конструктор Н.С. Попов, с января 1968 года ОКБТ стало называться КБ-3) Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ), а шасси для СПУ на колёсной базе — в СКБ Минского автомобильного завода (главный конструктор Б.Л. Шапошник, заместитель главного конструктора по шасси — Григорий Кениг), накопившее к этому времени достаточный опыт проектирования многоосных машин повышенной проходимости. ОКБ-221 (главный конструктор Г.И. Сергеев) при волгоградском заводе «Баррикады» (ныне ЦКБ «Титан») разрабатывало оба варианта СПУ — 15У67 на базе колесного шасси и 15У68 — на гусеничном.

Активные опытно-конструкторские работы над совершенно оригинальным шасси повышенной проходимости и грузоподъёмности МАЗ-547 развернулись в Минске в 1967 году. В 1968 году пятиосный МАЗ-547 был построен и поступил на испытания.

Автомобиль МАЗ-547 представлял собой длиннобазное рамное шасси с четырьмя ведущими мостами (неведущим был третий мост) и двумя раздельными неметаллическими кабинами, размещенными в передней части рамы с правой и левой сторон. Управляемыми были два передних моста. На МАЗ-547 был применён новый четырехтактный двенадцатицилиндровый быстроходный дизель жидкостного охлаждения с неразделенными камерами сгорания и газотурбинным наддувом В-38 мощностью 650 л.с., который был разработан под руководством главного конструктора Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) И.Я. Трашутина.

Значительный вес нагрузки потребовал применения не только более мощного, чем на шасси семейства МАЗ-543, двигателя, но и изменения конструкции и усиления всех узлов ходовой части МАЗ-547. На шасси были установлены автоматическая ГМП (4+2), гидропневматическая подвеска колёс на поперечных рычагах с гидравлической связью (балансиром) между цилиндрами подвески каждого борта, широкопрофильные пневматические шины 1600х600–685 (модель ВИ–178) с регулируемым (от 2,0 до 4,0 кгс/м²) давлением вместо шин размерностью 1500х500-635.

Всего было построено три (по другим данным — до пяти) экземпляра МАЗ-547, один или два из которых были переданы для ПРО Москвы. Интересную информацию привёл на одном из исторических форумов офицер-ракетчик Sinner75: «…Я водил такой прототип МАЗ-547, когда нас, группу офицеров полигона, в конце 1975 года послали на 2 месячные курсы вождения длиннобазных рамных шасси в Котовск (в г. Котовск Одесской обл. УССР находился 80-й учебный центр РВСН (в/ч 77895). — РС). Он был в одном экземпляре и без всякого обвеса…»

По результатам рассмотрения эскизного проекта и дополнения к нему, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №374-142 от 24 мая 1968 года коллективу МИТ была задана разработка рабочего проекта твёрдотопливной ракеты и подвижного грунтового комплекса в двух вариантах комплектации пусковых установок — на колёсном и гусеничном шасси.

В конце 1968 — начале 1969 года было выпущено второе дополнение к эскизному проекту. При реализации представленных в нем технических решений стартовая масса ракеты увеличилась до 40,5 т, вследствие чего пятиосное шасси оказалось перегруженным и было решено сделать шасси грузоподъёмностью 58 т шестиосным. Оно получило наименование МАЗ-547А. От гусеничного шасси решили вообще отказаться.

В 1969 году в связи со значительным увеличением объемов опытно-конструкторских работ (ОКР) по многоосным шасси на МАЗе был организован экспериментальный цех №2. В январе 1970 года в Минске проведены обкаточные испытания первых двух машин МАЗ-547А, которые сразу же отправили в Волгоград на завод «Баррикады». Там же, на шасси МАЗ-547А было разработано и ТПС, которое впервые позволило реализовать идею бескрановой перезарядки СПУ.

Собранные в марте 1970 года еще две машины МАЗ-547А были отправлены на испытания на специально созданный под Минском еще в 1969 году заводской полигон «Утёс».

При создании шасси МАЗ-547А были решены следующие основные технические проблемы: увеличение нагрузки на ось до 15 т; минимизация собственной массы при значительном увеличении грузоподъёмности (коэффициент грузоподъёмности возрос до 2,1) — впервые широко использовали титановые сплавы (около 2-х тонн), алюминиевый прокат, легированную сталь, композиционные материалы; новая конструкция рамы — сварная комбинированная, с поперечинами; двухконтурная с раздельным приводом на три передних и три задних моста тормозная система и др. Два алюминиевых топливных бака по 380 л каждый обеспечивали запас хода в 430 км. Машина имела двенадцать односкатных колес. Управляемыми были сделаны колёса первых трёх осей. Шасси было пригодно к эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -40° до +50°С, в любых метеорологических условиях и в любое время года и суток.

СПУ 15У67 на базе МАЗ-547А имела в кормовой части подъёмные устройства, предназначенные для приведения ТПК из походного положения в боевое и обратно. Дополнительно машина оборудовалась специальными комплексом управления, механическими домкратами, использовавшимися для разгрузки ходовой части, горизонтирования и обеспечения устойчивости пусковой установки при производстве пуска ракеты. На каждом домкрате стоял гидромотор, приводимый в действие насосной станцией агрегата. С выносного пульта оператор мог управлять движением этих домкратов только попарно, манипулируя либо одной из бортовых пар, либо носовой или кормовой парой, либо включать все 4 домкрата одновременно. АГК, служивший для определения базового направления (режим ОБН) на месте приведения СПУ в состояние дежурства и проведения пуска, находился между двух кабин шасси на сочлененной балке, перед радиатором охлаждения дизеля, за бампером. Несмотря на солидный вес в полном боевом снаряжении (86 т) и габариты (длина — 19,3 м) СПУ могла передвигаться по шоссе со скоростью до 40 км/ч.

В 1970 году было принято Постановление СМ СССР «О создании производственных мощностей и выпуске начиная с 1972 г. специальных колесных шасси 547». Уже в 1971 году первые образцы шестиосных машин были отправлены заказчику. А в 1972 году был введён в эксплуатацию механосборочный корпус №2 (МСК-2) — первая очередь будущего производства специальных колесных тягачей (ПСКТ). В том же году началось серийное производство машин МАЗ-547А.

Здесь интересно заметить, что многоосные СКШ МАЗа с нечётным количеством осей вынужденно имели неведущую ось в районе центра масс конечного изделия. Сделать её ведущей не позволял увеличенный ход подвески, необходимый для избежания «танкового эффекта» и обеспечения прочности лонжеронов шасси при движении на соответствующих грунтах. На «паразитной» тележке в ступице отсутствовал планетарный редуктор, за счёт чего ширина её корпуса была гораздо меньше ступиц ведущих мостов. Крышка в такой ступице была как бы утопленной в теле колеса. Так на пятиосном МАЗ-547 третья неведущая ось имела ход подвески ±180 мм вместо ±150 на остальных. По этому поводу Sinner75 вспоминает: «…При вождении пятиоски МАЗ-547 инструктор обращал внимание на повышенный износ протектора на паразитной третьей оси. Она не была управляемой, но обладала самым сильным «юзом». И на дороге чертила свою выраженную траекторию… Позже, мне стало известно, формулу поменяли и стало 10х10…»

Казалось бы, что шестиосный МАЗ-547А должен сразу стать полноприводным, таким каким он выглядит на имеющихся фотографиях. Однако воспоминания Sinner75 говорят о том, что первые образцы МАЗ-547А имели колёсную формулу 12×10: «…В ходе приемки их (СПУ 15У67. — РС) на вооружение под Темп-2С много разговаривал с водителями-испытателями в/ч 30107 (г. Мирный Архангельской обл. — РС) (Алексей Скворцов, Павел Низовец, Владимир Копылов, Виктор Зиновенко и др.), которые поочередно в течение нескольких месяцев проводили ходовые испытания шасси с ГВМ (грузо-весовой макет. — РС) набирая пробег 18 тысяч километров «по разведанной местности» в окрестностях урочища «Кочмас» или болота «Бархо́тное» ( «Бархо́тка»). И их отзывы об этой проклятой паразитной третьей тележке, особенно когда она становилась при поворотах в «бульдозерное» положение и гребла перед собой тонны грязи… так, что без буксира выйти из нее было невозможно…» Вероятно, темпы перехода на шестиосное шасси после утяжеления ракеты были таковы, что безболезненно и быстро добавить шестую ведущую не успевали, и расчёты подсказали промежуточный вариант.

Лётные испытания межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж42 первого в мире ПГРК 15П642 «Темп-2С» после трехмесячной подготовки начались первым пуском 14 марта 1972 года с полигона «Плесецк». Кроме СПУ 15У67, которой управлял водитель-испытатель И. Чиликин, и других машин сопровождения и обеспечения, а этом мероприятии принимали участие машина подготовки и пуска 15В56 и машина дизель-электростанции МДЭС 15Н1061 — обе на шасси МАЗ-543А.

В 1973 году приказом Министерства оборонной промышленнмости в связи с возросшей номенклатурой, сложностью и объемами разработок, в составе завода «Баррикады» созданы два самостоятельных КБ: ОКБ-1 по тематике РВСН и ОКБ-2 по артвооружению и комплексам оперативно-тактического назначения. ОКБ-1 возглавил Главный конструктор В.М. Соболев (первый заместитель главного конструктора ОКБ-1 — К.П. Есин), а ОКБ-2 — Главный конструктор Г.И. Сергеев. Тогда же было создано специальное опытное производство. При поставке первых комплектов «Темп-2С» в Плесецк, заводскую бригаду «Баррикад» возглавлял Л.П. Кулик.

Испытания ПГРК прошли в основном успешно и завершились в декабре 1974 года. 30 декабря 1975 года за №1066-357 вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о принятии комплекса «Темп-2С» на вооружение. Первые два ракетных полка заступили на боевое дежурство 21 февраля 1976 года. В том же году Б.Л. Шапошнику «за создание особо мощного шасси» была присуждена Ленинская премия.

В период с 1974-го по 1977 год всего было изготовлено 49 ракет и 43 СПУ (в комплекте с другим необходимым наземным оборудованием). Всего этим комплексом было вооружено семь полков (по 6 СПУ в каждом) ракетной дивизии, дислоцировавшейся в районе Плесецка. Однако в соответствии с Договором об ограничении стратегических наступательных вооружений (ОСВ-2) комплекс считался неразвёрнутым. В 1985-м году, с наступлением «эры нового мышления», все ракеты и агрегаты наземного оборудования «Темп-2С» уничтожили (по постановлению Правительства №250-87 от 26 марта 1985 года).

В период с 1970 по 1985 год в Минске было выпущено 294 шасси МАЗ-547А.

31 марта, 2015, 1119 просмотров.

МАЗ

Екатеринбург

Телефон: (351) 267-45-54

Челябинск Тюмень
Екатеринбург
Новосибирск Курган

Заявка на покупку автомобиля

Выгодный кредит на МАЗ

Госпрограмма поддержки
кредитования техники МАЗ

Предлагаем технику ТОНАР

Прицепная техника ТОНАР — пожалуй наилучшее сочитание цены и качества

грамота лучшему сервисному центру свидетельство дилера МАЗ сертификат Тонар свидетельство Политранс сертификат Спецавтотехника письмо, дилерство Транслес свидетельство СпецАвто-Восток

Трак Моторс

Адрес: г.Челябинск, ул. Валдайская, д. 17
Телефон: +7 (351) 267-45-54
E-mail: auto@chelmaz.ru

 

Отдел продаж

Цвигун Валерий Сергеевич
Телефон: +7 (351) 267-45-54